L'autosufficienza economica è il mantra. Ciò di cui il Nepal ha bisogno è costruire una rete ferroviaria nazionale e altre infrastrutture fisiche, fornire stimolo e protezione alle industrie nazionali contro la concorrenza delle importazioni a basso costo. La BRI/CPEC ha già distrutto le fiorenti industrie nazionali e reso il Pakistan un mercato (noto anche come colonia) di articoli fabbricati in Cina. Il Nepal DEVE proteggere le industrie nazionali, promuovere le esportazioni e scoraggiare la dipendenza dalle importazioni. In questo momento, gli articoli prodotti in Nepal non possono competere, quindi non possono essere esportati in Cina e in Europa. Pertanto, la promozione delle esportazioni del Nepal richiede la connettività ferroviaria internazionale ai mercati vicini in India e Bangladesh, dove i prodotti realizzati in Nepal potrebbero essere facilmente venduti. La connettività alla Trans-Asian Railway (TAR) dovrebbe attendere fino a quando l'economia del Nepal non diventerà abbastanza forte da esportare nei mercati cinesi ed europei.
A metà degli anni Sessanta, il film Aama1 aveva catturato l'immaginazione delle persone Nepal, la storia di un giovane soldato dell'esercito indiano che torna a casa in vacanza che rimane nel suo villaggio per servire la madrepatria, per la crescita economica e la prosperità del Nepal. Il film inizia con la scena di un soldato Gurkha che entra nel Nepal Ferrovia treno a Raxaul per recarsi nel suo villaggio natale in Nepal, seguito da una conversazione con il compagno di viaggio. Il film e la scena alla fine sono diventati parte della cultura popolare del Nepal, evocano ancora emozioni, sono diventati iconici per i loro messaggi e, seguendo come sono venuto a conoscenza di questo film tramite un amico nepalese, il film Amma in qualche modo è rimasto impresso nella memoria collettiva di persone probabilmente perché accende ancora l'immaginazione tra i giovani per servire la loro madrepatria per un prospero Nepal moderno.
E, forse, la vista di un treno a vapore che riportava a casa il giovane divenne un simbolo di progresso e economico crescita.
L'effetto delle ferrovie sull'integrazione del mercato e sul reddito nazionale è ben studiato2,3. Le ferrovie sono state parte integrante della storia del successo economico in tutto il mondo. Aiuta la circolazione dei lavoratori e delle materie prime a costi accessibili alle fabbriche e porta i prodotti fabbricati sui mercati per essere venduti ai consumatori. Nessun altro mezzo di trasporto ha svolto un ruolo così importante nella produzione e distribuzione di beni e servizi in un paese o in una regione in modo più efficace ed efficiente delle ferrovie. L'integrazione di mercati segmentati sparsi in tutta la regione non sarebbe stata possibile senza le ferrovie. Questo spiega perché, nel diciannovesimo secolo, la Gran Bretagna ha compiuto così tanti sforzi per sviluppare le ferrovie nella regione dopo la rivoluzione industriale in Inghilterra e ora perché la Cina, dopo il boom del settore manifatturiero, sta investendo così pesantemente nello sviluppo delle infrastrutture ferroviarie soprattutto in Africa, Pakistan e Nepal distribuire e commercializzare i manufatti cinesi. Le storie di successo economico della Gran Bretagna e ora della Cina sono ben note.
La storia delle ferrovie in Nepal iniziò formalmente nel 1927 quasi nello stesso periodo del India lato quando la città di confine di Raxaul è apparsa sulla mappa ferroviaria. Contemporaneamente, la linea Raxaul-Amlekhganj, lunga 47 km, la prima ferrovia del Nepal sotto la Nepal Government Railway (NGR) è stata commissionata dagli inglesi per facilitare il commercio e i viaggi con il Nepal. Quindi, Raxaul aveva due stazioni ferroviarie: la stazione ferroviaria nepalese (ora in rovina) e la stazione ferroviaria indiana. Le scene di apertura del film nepalese Amma furono girate nel 1963-64 su questo treno Raxaul-Amlekhganj prima che la tratta Birgunj-Amlekhganj fosse interrotta nel 1965 riducendola a soli 6 km tratto Raxaul-Birgunj che continuò per qualche tempo prima di chiudersi completamente nel primi anni settanta. Nel 2005, questo tratto di 6 km tra Raxaul e Birgunj è stato convertito a scartamento largo. La linea ora collega Raxaul all'Inland Container Depot (ICD) di Sirsiya (Birgunj) e facilita il commercio del Nepal con il mondo esterno.
Un'altra linea ferroviaria fu costruita dagli inglesi nel 1937 tra Jainagar e Janakpur in Nepal (Nepal Janakpur – Jaynagar Railway NJJR). Questa linea è rimasta in funzione più a lungo della linea Raxaul-Amlekhganj. Dopo diversi anni di avvicinamento, ora è stato restaurato dopo la conversione a scartamento largo.
Come parte dell'economia nazionale sviluppo, il ruolo chiave delle ferrovie è quello di costruire e sostenere l'economia nazionale facilitando la circolazione delle persone e il trasporto di materie prime e prodotti fabbricati a livello nazionale e il trasporto di prodotti fabbricati localmente verso i mercati internazionali dove c'è domanda. Pertanto, in base alla semplice economia, ''costruire una rete ferroviaria nazionale in lungo e in largo per il Paese'' avrebbe dovuto essere il mantra per la crescita economica del Nepal negli ultimi 70 anni e anche adesso. Tuttavia, a quanto pare, questo non è mai accaduto in Nepal. Non ci sono prove che suggeriscano che i governanti nepalesi post-Rana prendano alcuna iniziativa per costruire infrastrutture di trasporto ferroviario in Nepal per la crescita economica del Nepal in sé. Si può discutere sulla mancanza di fondi o di modalità di trasporto alternative, ma nessuno si è preoccupato della manutenzione di ciò che gli inglesi hanno costruito né vi è alcuna prova che qualcuno abbia esplorato il sostegno e il finanziamento esterno. Perché i governanti e i responsabili politici nepalesi non hanno mai riconosciuto il ruolo delle ferrovie nella crescita economica del paese? Questa priorità nazionale sbilanciata lascia perplessi.
Pertanto, nessuno sa se le ferrovie svolgano un ruolo economico e contribuiscano alla crescita e alla prosperità del Nepal. Le ferrovie infatti sono state avviate in Nepal insieme all'India, ma non sono andate avanti in assenza di sostegno politico e / o richiesta della gente, quindi presto si sono quasi estinte. Ora, come ad oggi, ci sono diversi progetti in cantiere in collaborazione principalmente con la Cina per la posa di binari ferroviari in Nepal, ma niente di concreto.
Naturalmente, ci sono state diverse iniziative per collegare il Nepal alla Cina attraverso reti ferroviarie e stradali. Ad esempio, il re Birendra, negli anni '1970 e '1980, ha notoriamente articolato il "concetto di passaggio", ovvero il Nepal era un passaggio tra l'Asia meridionale e l'Asia centrale. Il vecchio concetto del Nepal che funge da stato cuscinetto per le potenze asiatiche è stato respinto. Nel 1973. Durante la sua visita di stato in Cina, i colloqui si sono concentrati sulla costruzione della ferrovia Qinghai Lhasa5. Sono stati compiuti molti progressi significativi6 verso la costruzione del corridoio economico Cina-Nepal (C-NEC) da quando il re Birendra ha articolato il "concetto di passaggio".
Ma la domanda controversa è se la connettività ferroviaria del Nepal con la Cina aiuterà l'economia e l'industria locali nepalesi. Il Nepal può esportare i suoi manufatti in Cina? La risposta è scontata: la connettività serve a facilitare l'esportazione di prodotti cinesi nei mercati nepalesi, portando alla distruzione delle industrie nepalesi locali che non potranno mai competere con articoli cinesi a buon mercato. Questo è già successo in Pakistan: le industrie locali in Pakistan sono state completamente spazzate via grazie al corridoio economico cinese-pakistano (CPEC).
Il corridoio economico cinese del Nepal (CNEC) non promuoverà né la crescita dell'industria nazionale né l'esportazione di prodotti nepalesi in Cina. Ma prima dell'export, le industrie nepalesi devono crescere e diventare competitive, la promozione dell'export arriva solo dopo. Il CNEC stroncherà effettivamente le industrie in erba.
La Belt and Road Initiative (BRI) cinese è una strategia di promozione delle vendite: il suo scopo è il trasporto conveniente di articoli fabbricati in Cina a basso costo verso i mercati per la vendita e la generazione di entrate e profitti per le imprese cinesi. Ad esempio, ha distrutto le industrie farmaceutiche nazionali in India, le industrie pakistane e africane hanno dovuto affrontare la stessa situazione. È un'esatta riproduzione del colonialismo europeo del diciottesimo secolo in cui la rivoluzione industriale ha portato alla produzione di massa costringendo le aziende europee ad avventurarsi alla ricerca di mercati, ha preso il controllo del governo, ha distrutto la produzione e le industrie locali per vendere prodotti europei trasformando così la maggior parte dell'Asia e l'Africa in colonia.
Ciò di cui il Nepal ha bisogno è l'autosufficienza; protezione delle industrie nazionali, costruzione di reti ferroviarie nazionali e altre infrastrutture fisiche e promozione delle esportazioni. I progressi del Nepal in materia di esportazioni sono insoddisfacenti,7 la bilancia dei pagamenti (BdP) è sfavorevole. Pertanto, migliorare le prestazioni delle esportazioni è un imperativo.
La promozione delle esportazioni significa capacità di vendere nei mercati internazionali, quindi chi comprerà i prodotti nepalesi? Quale paese? Come potrebbero essere trasportati i prodotti nepalesi verso i potenziali mercati internazionali?
Dato l'attuale livello di "costo e qualità" dei prodotti fabbricati nepalesi, è altamente improbabile che gli articoli nepalesi possano essere abbastanza competitivi da essere venduti nei mercati cinesi o europei, il che significa sostanzialmente collegare il Nepal alla Cina e all'Europa attraverso l'ambizioso Trans-Asian La ferrovia (TAR) non promuoverebbe le esportazioni nepalesi, ma invece distruggerebbe le industrie nepalesi indigene e renderebbe il Nepal un mercato di articoli fabbricati in Cina. Quindi, in che modo il TAR serve gli interessi nazionali nepalesi? A quanto pare, i possibili mercati esteri per l'export nepalese potrebbero essere gli stati indiani di UP, Bihar, West Bengal e Bangladesh. La contiguità geografica e la parità economica potrebbero rendere competitivi i prodotti nepalesi in queste aree. Il corridoio est-ovest proposto e le linee di collegamento delle ferrovie nepalesi potrebbero aiutare il Nepal a esportare i suoi prodotti in queste regioni del vicinato, ma qui c'è un ostacolo politico: il Nepal ha approvato lo scartamento standard di 1435 mm per le linee ferroviarie proposte in modo da collegarsi bene con la Cina linee ferroviarie. D'altra parte, le ferrovie in India e Bangladesh utilizzano uno scartamento largo di 1676 mm.
Sfortunatamente, le politiche economiche e dei trasporti del Nepal non sembrano essere basate su sani principi economici e realtà economiche fondamentali.
L'autosufficienza economica è il mantra. Ciò di cui il Nepal ha bisogno è costruire una rete ferroviaria nazionale e altre infrastrutture fisiche, fornire stimolo e protezione alle industrie nazionali contro la concorrenza delle importazioni a basso costo. La BRI/CPEC ha già distrutto le fiorenti industrie nazionali e reso il Pakistan un mercato (noto anche come colonia) di articoli fabbricati in Cina. Il Nepal DEVE proteggere le industrie nazionali, promuovere le esportazioni e scoraggiare la dipendenza dalle importazioni. In questo momento, gli articoli prodotti in Nepal non possono competere, quindi non possono essere esportati in Cina e in Europa. Pertanto, la promozione delle esportazioni del Nepal richiede la connettività ferroviaria internazionale ai mercati vicini in India e Bangladesh, dove i prodotti realizzati in Nepal potrebbero essere facilmente venduti. La connettività alla Trans-Asian Railway (TAR) dovrebbe attendere fino a quando l'economia del Nepal non diventerà abbastanza forte da esportare nei mercati cinesi ed europei.
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Articoli della serie Nepal:
| Edizione del | |
| Dov'è diretto il rapporto del Nepal con l'India? | 06 Giugno 2020 |
| Ferrovie nepalesi e sviluppo economico: cosa è andato storto? | 11 Giugno 2020 |
| Approvazione MCC Compact nel parlamento nepalese: fa bene al popolo? | 23 agosto 2021 |
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Riferimenti:
1. Web Achieve 2020. Film nepalese – Aama (1964). Disponibile online su https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/
2. Bogart, Dan e Chaudhary, Latika, Ferrovie nell'India coloniale: un risultato economico? (1 maggio 2012). Disponibile presso SSRN: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256
3. Chaudhary L. e Bogart D. 2013. Ferrovie e sviluppo economico indiano. LSE Centro dell'Asia Meridionale. Disponibile online su https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/
4. Karrattul 2013. Ferrovie governative nepalesi negli anni '1950 / Pubblico dominio. Disponibile online su https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg
5. Chand HP., 2020. Problemi critici relativi alla connettività nell'Asia meridionale. Giornale degli affari internazionali vol. 3, 68-83, 2020. Doi: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084
6. Sapkota R., 2017. Il Nepal nella Belt and Road: nuova prospettiva sulla costruzione di un corridoio economico Cina-India-Nepal. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf
7. Paudel RC., 2019. Andamento delle esportazioni del Nepal: cosa si può fare? Economia applicata e finanza. Vol 6, n. 5 (2019). DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413
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Autore: Umesh Prasad
L'autore è un alunno della London School of Economics.
Le opinioni e le opinioni espresse su questo sito Web sono esclusivamente quelle dell'autore (i) e di altri contributori, se presenti.
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